Mais en fait, c’est quoi l’ULM ?
Tout le monde a déjà entendu ce sigle, ULM, et connaît sa signification : Ultra Léger Motorisé.
Mais, contrairement à ce que tout le monde croit, l’ULM ne se résume pas aux machines pendulaires, ces ailes delta avec une nacelle et une hélice.
La grande famille des ULM comprend en fait 6 classes d’appareils très différents, dont le seul point commun est un poids inférieur à 450 kg.
Les 6 classes :
· Le paramoteur
· L’ULM pendulaire
· L’ULM multiaxe
· L’ULM autogyre
· L’aérostat ULM
· L’hélicoptère ULM
En savoir plus : page dédiée de la FFPLUM.
Qu’est-ce qui caractérise un ULM ?
AVIATION CERTIFIEE ET AVIATION NON CERTIFIEE
Il y a, d’un point de vue réglementaire, deux types d’aéronefs :
-Les aeronefs certifiés, c’est à dire tous aéronefs qui obéissent à des règles très précises et contraignantes tant en ce qui concerne leur conception et leur fabrication, qu’en ce qui concerne leur maintenance
-Les aéronefs non certifiés, c’est à dire toute machines qui ont légalement le droit de ne pas suivre ce régime juridique contraignant. Ce sont les ULM.
Le terme d’ULM s’emploie pour désigner un »Planeur Ultra Léger Motorisé ».
CARACTERISTIQUES DE L’ULM
Un ULM est un »aéronef », c’est-à-dire un appareil qui vole, ayant des caractéristiques particulières que l’on peut résumer ainsi :
* C’est au maximum un appareil biplace, il ne peut emporter qu’un seul passager en plus du pilote.
* Il doit avoir une masse maximale au décollage, tout compris (machine, passagers, carburant, bagages, etc…) de 300 Kg pour un monoplace ou 450 Kg pour un biplace. Un dépassement de 5 % à 10% est autorisé pour l’emport de certains équipements bien précisés par la réglementation.
* Son moteur doit développer une puissance maximale continue de 60 KW (82 CV) pour un monoplace, et 75 KW (100 CV) pour un biplace, sauf exception dans certaines classes.
* Il doit pouvoir d’atterrir avec une vitesse minimum de 65 Km/h.
Cette catégorie administrative a été mise en place pour échapper au régime juridique extrêmement contraignant de l’aviation dite «certifiée » ainsi qu’il est dit ci dessus.
Dans cette aviation (de l’avion de tourisme jusqu’aux plus gros avions type Airbus ), les règles de construction et de maintenance sont très minutieusement définies et imposent des contrôles récurrents réguliers et coûteux.
L’avantage de la soumission au régime des ULM est que ces règles ne sont pas applicables, et, notamment la maintenance des ULM est faite sous la responsabilité des exploitants des machines.
REGLES EUROPEENNES
Principe général :
Tout aéronef doit obéir aux règles fixées par l’Europe pour assurer la sécurité aérienne.
Tout ceci est régi pa l’EASA (Agence Europeenne de la sécurité aérienne)
Le Parlement Européen a voté le 20 février 2008 le Règlement (CE) N° 216/2008.
Ce Règlement composé de 70 articles et 6 annexes, donnant plus de pouvoir à l’EASA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne), a englobé en son sein tout ce qui vole en Europe. De l’aviation légère de loisir à l’aviation lourde commerciale.
Il régit tout ce qui est pièces de rechange, personnel d’entretien, personnel navigant, certifications etc.
Exception :
L’ Annexe II du règlement 216-2008 a écarté de cette réglementation les appareils de moins de 450 kg (sans parachute et flotteurs)
La réglementation de ces machines est réservée aux Etats Membres de l’UE. C’est ainsi qu’il y a des différences entre chaque pays de l’Union Européenne, tantôt sur l’emport de parachutes, tantôt sur les formes administratives des machines, mais jamais sur leur masse !”
LE FONDEMENT DE LA REGLE des 450 kgs
Ce chiffre de 450 kg n’a pas été inventé par hasard. Ce sont des calculs et des expériences qui ont montré que les risques de transformer un atterrissage en campagne ou même un simple posé dur en crash, augmentent de façon exponentielle dès que l’énergie cinétique à résorber dépasse 75 kilojoules.
Rappelons que la formule est E = ½ M x V²
E = énergie en joules – M = masse en Kg – V = vitesse en mètres par secondes
Si l’on résoud l’équation pour 75 kilojoules et 18 m/s (65 km/h correspond à 18 mètres par seconde), on tombe sur 462 kg et quelques après la virgule, ce qui concorde peu ou prou à ce que devrait être la masse au décollage réelle d’un ULM raisonnable équipé de son parachute.
Au delà les risques d’accidents graves sont décuplés en raison de l’énergie cinétique déployée.
REFLEXIONS EN COURS
Un grand mouvement de réflexion et de volonté de modification est en cours en Europe, certains voulant élargir la définition de l’ULM à des machines ayant des caractéristiques se rapprochant des avions certifiés, (machines plus lourdes et plus rapides) d’autres souhaitant maintenir la situation actuelle.
La France avec l’Autorité de l’Aviation Civile (DGAC) et la Fédération Française des ULM FFPLUM ( http://www.ffplum.info/) souhaitent le maintien des règles actuellement en vigueur.
Arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs ultralégers motorisés
NOR: EQUA9801294A
Version consolidée au 22 septembre 2011
Article 2 :
Un ULM de classe 2 ou de classe 3 (pendulaire ou multiaxe) répond aux conditions techniques suivantes:
– la puissance maximale est inférieure ou égale à 60 kW pour un monoplace et à 75 kW pour un biplace ;
– la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour un monoplace et à 450 kg pour un biplace, ces masses peuvent être augmentées de 5 % dans le cas d’un ULM équipé d’un parachute de secours, ou de 10 % dans le cas d’un ULM à flotteurs. Le parachute et son installation répondent à des conditions techniques fixées par le ministre chargé de l’aviation civile ;
– la vitesse de décrochage ou la vitesse constante minimale de vol en configuration d’atterrissage (VS0) ne dépasse pas 35 nœuds (65 km/h) en vitesse conventionnelle (Vc).
Textes réglementaires francais :
https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/ulm-mon-espace-ulm#e8